Havalimanları ekonomik büyümenin seyrini belirliyor

Türkiye’de havalimanları ekonomik büyüme ilişkisi panel veriyle incelendi hava kargo artışı ile kişi başına GSYH arasında anlamlı nedensellik bulundu.

Türkiye’de havalimanları ekonomik büyüme ilişkisi, uzun süredir hem planlamacıların hem de politika yapıcıların gündeminde. Yıldız Teknik Üniversitesi Şehir ve Bölge Planlama Bölümü’nden Gülşen Teslime Aydın ve Senay Oğuztimur’un imzasını taşıyan çalışma, 12 ildeki havalimanları üzerinden havalimanları ekonomik büyüme bağlantısını panel veri analiziyle inceliyor. 2007–2023 dönemini kapsayan analiz, özellikle hava kargo verilerine odaklanarak, kişi başına düşen GSYH ile hava taşımacılığı arasındaki nedensellik ilişkisini sayısal olarak ortaya koyuyor.

Araştırma 12 ilde hava kargo verilerine odaklanıyor

Çalışma, Türkiye’de literatürde sıkça kullanılan yolcu verileri yerine, özgün olarak hava yükü taşımacılığını merkeze alıyor. 2023 yılı itibarıyla 10 bin ton ve üzeri hava yükü taşıyan iller seçilmiş durumda. Buna göre İstanbul, Antalya, Ankara, İzmir, Muğla, Adana, Trabzon, Gaziantep, Kayseri, Samsun, Diyarbakır ve Van illerindeki havalimanları analize dahil ediliyor.

Bu tercih, havalimanları ekonomik büyüme ilişkisinin sadece yolcu trafiği üzerinden değil, doğrudan mal ve ticaret akışı üzerinden de okunabileceği varsayımına dayanıyor. Araştırmada havalimanlarının kendi isimleri yerine bulundukları iller esas alınıyor; böylece hem kentsel ölçekte kişi başına GSYH ile bağ kuruluyor hem de havalimanlarının hizmet verdiği hinterlant daha net temsil ediliyor.

Veri seti 2007–2023 dönemini kapsıyor ve Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) ile Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü (DHMİ) kaynaklarına dayanıyor. Bağımlı değişken olarak il bazında kişi başına düşen GSYH kullanılırken; hava yükü, yolcu sayısı, nüfus, istihdam, işsizlik, ihracat, ithalat ve enflasyon bağımsız değişkenler olarak modele dahil ediliyor. Enflasyon için ülke genel verileri esas alınıyor.

Hava taşımacılığı ile GSYH birlikte hareket ediyor

Çalışma, önce Türkiye genelindeki uzun dönemli eğilime işaret ediyor. 1970’lerden itibaren hava yolcu sayısı, hava yükü ve kişi başına GSYH eğrileri birlikte yükseliyor. 1970’lerde 1,9 milyon civarında olan yolcu sayısı, 2010’lu yıllarda 85 milyonun üzerine çıkıyor. Bu artış, küreselleşme, ticaret hacmi, altyapı yatırımları ve turizm hareketleriyle eş zamanlı ilerliyor.

Hava yükü tarafında da benzer bir duyarlılık dikkat çekiyor. Özellikle 2000 sonrası dönemde ekonomik büyüme ivme kazanırken, hava yük miktarındaki artış da belirgin hale geliyor. Araştırmaya göre hava yolcu taşımacılığı, kriz ve pandemi gibi ani şoklara karşı hava yük taşımacılığına kıyasla daha hassas bir yapı sergiliyor. Pandemi döneminde yolcu tarafında keskin bir düşüş yaşanırken, hava yükü görece daha dirençli kalıyor.

İstanbul yükte, Antalya ve Muğla turizmde öne çıkıyor

2023 verilerine göre hava yükü taşımacılığında İstanbul açık ara öne çıkıyor. İstanbul’daki havalimanları toplam hava yükünün yaklaşık dörtte üçünden fazlasını taşıyor. İstanbul’u Antalya, İzmir, Ankara ve Muğla izliyor. Diğer illerdeki havalimanları ise 10 bin ton altı hava yüküyle daha çok bölgesel ve yerel ihtiyaçlara hizmet eden yapılar olarak konumlanıyor.

Toplam hava yükü içinde söz konusu 12 ilin payı yüzde 93’ün üzerine çıkarken, diğer havalimanlarının payı yüzde 7’nin altında kalıyor. Bu tablo, Türkiye’nin hava kargo ağında belirli merkezlere yoğunlaşan bir yapıya işaret ediyor. Sanayi ve dış ticaret yoğun illerde hem hava yükü hem de kişi başına düşen GSYH görece yüksek seyrederken, doğu illerinde her iki göstergede de daha düşük değerler görülüyor.

Panel veri modeli havalimanlarıyla GSYH bağını test ediyor

Araştırmada panel veri analizi yöntemi kullanılıyor. 12 ilin 2007–2023 periyoduna ait verileriyle kurulan modelde, kişi başına düşen GSYH, hava yükü, yolcu sayısı, istihdam, işsizlik, ithalat, ihracat, enflasyon ve nüfus gibi değişkenlerin bir fonksiyonu olarak ele alınıyor.

Panel veri için birim kök testleriyle serilerin durağanlığı kontrol ediliyor ve tüm değişkenlerin aynı entegrasyon derecesine sahip olduğu görülüyor. Bu bulgu, değişkenlerin uzun dönemde birlikte hareket ettiğini ve eşbütünleşik bir yapı bulunduğunu gösteriyor. Bu nedenle uzun dönem ilişkiler FMOLS (Tamamen Değiştirilmiş En Küçük Kareler) yöntemiyle tahmin ediliyor.

Uzun dönem tahmin sonuçları, istihdam dışındaki tüm bağımsız değişkenlerin kişi başına düşen GSYH üzerinde istatistiksel olarak anlamlı etkisi olduğunu ortaya koyuyor. Hava yükü, ihracat ve nüfus kişi başına GSYH’yı pozitif yönde etkilerken; ithalat, enflasyon, yolcu sayısı ve işsizlik negatif etki gösteriyor.

Hava kargo artışı GSYH’yı pozitif etkiliyor

FMOLS sonuçlarına göre hava yükü değişkenindeki 1 birimlik artış, kişi başına düşen GSYH’da 0,0003 birimlik artış sağlıyor. Etkinin büyüklüğü sınırlı olmakla birlikte, yönü net olarak pozitif. Çalışma bu bulguyu, literatürde hava kargo ile ekonomik büyüme arasında pozitif ilişki bulan önceki çalışmalarla birlikte değerlendiriyor.

İhracat tarafında 1 birimlik artışın kişi başına GSYH’da 4,3 birimlik artışla ilişkili olduğu görülüyor. Bu etki, özellikle İstanbul başta olmak üzere üretim ve dış ticaret kapasitesi yüksek illerde, fazla üretimin ihracata yönelmesi ve bunun tekrar büyümeye katkı yaratması üzerinden açıklanıyor.

İthalat, enflasyon ve işsizlik ise teorik beklentiyle uyumlu şekilde kişi başına GSYH üzerinde negatif etkiye sahip. İthalattaki artışın döviz çıkışı ve yerli üretim üzerindeki baskısı; yüksek enflasyonun toplam talebi sınırlaması ve işsizliğin üretim açığına yol açması, GSYH’yı aşağı çeken kanallar olarak öne çıkıyor.

Yolcu trafiğinde pandemi kaynaklı negatif etki

Modelde dikkat çeken bulgulardan biri de yolcu sayısındaki artışın, kişi başına GSYH üzerinde negatif etki göstermesi. Yolcu değişkenindeki 1 birimlik artışın kişi başına GSYH’da 1,36 birimlik azalışla ilişkili olduğu hesaplanıyor.

Çalışma bu sonucu, özellikle analiz dönemine denk gelen pandemi şoku ve kur dalgalanmalarıyla ilişkilendiriyor. Kur şoklarıyla birlikte turist sayısı artarken, turist başına harcama düşebiliyor; bu da toplam ekonomik katkının gerilemesine neden olabiliyor. Pandemi dönemindeki sert dalgalanmalar da turizm gelirleri ve harcama kalıpları üzerinde baskı yaratmış durumda.

Bu nedenle, İstanbul ve Ankara gibi yolcu trafiği yüksek illerde dahi gelen yolcu sayısının ekonomik büyümeye beklenen düzeyde yansımadığı, buna karşın hava kargo ayağının daha istikrarlı bir katkı profili çizdiği vurgulanıyor.

Granger testi nedensellik yönünü ortaya koyuyor

Çalışmada, uzun dönem ilişkinin yanı sıra nedensellik yönünü görmek için Vektör Hata Düzeltme Modeli ve Granger nedensellik testleri kullanılıyor. Analiz sonuçları, havalimanları ekonomik büyüme ilişkisini değişken düzeyinde ayrıştırıyor.

Hava yükü (freight) ile kişi başına GSYH arasında hava yükünden GSYH’ya doğru tek yönlü Granger nedensellik tespit ediliyor. Bu sonuç, hava kargo artışının ekonomik büyümeyi açıklayan ve etkileyen bir unsur olduğunu, buna karşılık büyüme tarafındaki değişimlerin yük miktarı üzerinde aynı düzeyde belirleyici olmadığını gösteriyor.

Yolcu sayısı ile kişi başına GSYH arasında ise çift yönlü nedensellik bulunuyor. Yolcu trafiği GSYH’yı etkilerken, kişi başına GSYH’daki değişimler de yolcu talebini etkileyen değişkenlerden biri olarak öne çıkıyor. İstihdam ile GSYH arasında da benzer şekilde çift yönlü nedensellik ilişkisi dikkat çekiyor.

İhracat, ithalat ve enflasyon değişkenlerinde nedensellik yönü, bu değişkenlerden GSYH’ya doğru işliyor. Nüfus ve işsizlik için ise kişi başına GSYH ile anlamlı bir nedensellik ilişkisi tespit edilmiyor; bu iki değişkenin büyüme dinamikleriyle ilişkisinin daha dolaylı ve karmaşık bir yapı üzerinden işlediği yorumu yapılıyor.

Havalimanı yatırımlarında her ile havalimanı yaklaşımı sorgulanıyor

Araştırma, literatür tartışmasını da dikkate alarak, havalimanlarının her koşulda yüksek ekonomik getiri üreten yatırımlar olmadığını vurguluyor. Havalimanlarının arazi kullanımı, gürültü, çevresel etkiler ve yerel yaşam kalitesi üzerindeki olumsuzlukları da göz önünde bulundurulduğunda, maliyet ve faydaların mekânsal dağılımının dikkatle incelenmesi gerektiği ifade ediliyor.

Çalışmanın sonuç bölümünde, Türkiye’de her ile yeni bir havalimanı inşa etmek yerine, yük ve yolcu bakımından gelişme potansiyeli yüksek mevcut havalimanlarına odaklanmanın daha rasyonel bir strateji olabileceği değerlendiriliyor.

İstanbul, Ankara ve İzmir’in yanı sıra, özellikle Antalya ve Muğla’daki havalimanlarının turizm ve yük taşımacılığı açısından geniş hinterlantlara sahip olduğu; ayrıca kişi başına GSYH’si ülke ortalamasının altında kalan ancak 10 bin tonun üzerinde hava yükü taşıyan Adana, Gaziantep, Kayseri, Samsun, Diyarbakır ve Van gibi illerde havalimanlarının desteklenmesinin bölgesel eşitsizliklerin azaltılmasına katkı sağlayabileceği belirtiliyor.

Çalışma, havalimanları ekonomik büyüme ilişkisinin tek bir şablonla açıklanamayacağını, özellikle il düzeyi panel veriyle gösteriyor. Hava kargo akışının istikrarlı ve pozitif etkisi, yolcu tarafında ise pandeminin ve kur oynaklığının yarattığı kırılganlık, havalimanı yatırımlarını sadece yolcu sayısı üzerinden değerlendiren bakış açılarını sorguluyor.

Yük ve yolcu trafiği arasındaki farklı nedensellik yönleri, Türkiye’de havacılık yatırımlarının hem ekonomik büyüme hem de bölgesel kalkınma perspektifiyle yeniden tartışılmasını gerektiriyor. Çalışmanın bir diğer önemli katkısı, politika yapıcılara her ile havalimanı yerine, potansiyeli yüksek merkezleri güçlendiren, seçici ve veri temelli bir yatırım yaklaşımı öneren bulgular sunması.

Kaynak: Politeknik Dergisi